 |
KULTUR & NÖJE
Artikel
av Lars-Erik Larsson
publicerad 27 feb 2011 kl. 06.00:
Minnen från ett motorvägsbygge
Året är 1969. Sprängsalvorna dånar bland Kungsängens berg och dalar.
Efter att arbetat fem år med vägprojektering började jag undra över hur det skulle vara att få lite byggerfarenhet. För mig var det en utmaning att lämna projekteringskontorets trygga värld. Att lämna skrivmaskins knatter, trevliga staknings- och mätningsarbeten ute bland skogens susande träd och fågelsång och istället hamna mitt i det stora motorvägsbyggets kaotiska värld, fylld med maskiner, buller och damm, det var ett miljöbyte som heter duga. Jag hade inte varit på ett vägbygge sedan praktiktiden hos AB vägförbättringar 1960-61, då jag arbetade med små vägbyggen runt om i Sollentuna kommun.
Statliga Vägverket började på 1960-talet genomföra lyckade försök att bygga större vägar i egen regi. En del av E4:an, den så kallade Vätterleden byggdes så skrytsamt bra, att en offentlig utredning 1967 bestämde att Vägverket fick bygga upp en stor nationell byggnadsorganisation. "Egen regi" skulle bli Vägverkets nya honnörsord. Landets privata byggentreprenörer skulle minsann få se vad en statlig samordning kunde åstadkomma.
1969 tillhörde Upplands-Bro kommun Uppsala län, formellt blev Vägförvaltningen i Uppsala län uppdragsgivare för motorvägsbygget mellan Bro och Stäketsön. Vägverkets egna byggnadsdistrikt kunde emellertid alltid avgöra vilka projekt som skulle byggas i egen regi och vilka som skulle gå ut på upphandling. Alla vägprojekt planerades inom respektive byggnadsdistrikt, och på ett smart sätt, utan konkurrens från andra företag utvaldes de projekt som skulle byggas i egen regi. Motorvägsbygget Bro - Stäketsön blev ett egen regi-projekt, ansvaret föll på Västerås arbetsområde inom Östra byggnadsdistriktet (BYÖ). Arbetschefen en snällt smilande ingenjör Friberg, som av oss fick namnet Fritte. Till platschef utsågs en ung civilingenjör, Christer Möller, som här påbörjade sin statliga karriär. Christer Möller kom senare att bli vägdirektör på Gotland, och har därefter arbetat med projekten Öresundbron och den ännu inte färdiga tunneln genom Hallandsåsen. Bra kämpat Christer, håll igång!
En råkall och snöblaskig januaridag 1969 stod jag utanför en stor grönmålad barackbyggnad i Kungsängen, Upplands-Bro och läste på en stor skylt: "Statens Vägverk, BYÖ Platskontor". Här skulle jag börja mitt nya jobb som utsättare, ett jobb jag sökte på eget bevåg. Det nya Vägverkets stora organisationsschema i A3-format bestod av många fyrkanter, staplade på bredden och höjden, pilar av linjeansvar och stabsansvar korsade varann. I toppen var en general av hög rang, längst ned en enkel långhårig praktikant med en lön på 20 kronor per dag. I den gröna kontorsbaracken var vi alla tjänstemän och skulle bygga med den statliga tjänstemannens ansvar, ett mycket diffust ansvarsbegrepp. Arbetarna däremot, de kraftiga muskulösa gossarna som stod i buller, rök och damm, var en utbytbar resurs och återfanns som ett antal mandagar i den stora nätverksplanen. Först 1974 blev även vägarbetarna riktiga R-tjänstemän.
Ett stort projekt som ett motorvägsbygge skulle vid den här tiden skrodera med en nätverksplanering, där byggets alla aktiviteter fanns med och en röd kritisk tidslinje tydligt markerad. Den stora nätplanen med alla dess linjer och pilar, var till utseende likt en stor rangerbangård. Planen hängde på väggen och kunde lika gärna betraktas som en tavla utförd av någon modern konstnär. Men här var skaparen planeringsingenjören Eriksson, av oss kallad Fixaren. Fixaren hade en viktig social funktion genom att hålla i aktiviteter som bland annat tennistider och olika tipsspel.
Kontorsbaracken jag kom till hade stått utan värme under julhelgen, det var iskallt i de små rummen, en unken doft av fur och gamla pappersritningar slog emot mig och det knirrade spöklikt från skarvarna i väggen. Mitt första intryck var stor rörighet och oklarhet om vem som egentligen styrde och ställde. I ena gaveln låg ett större rum som användes till byggmöten av olika slag. På väggen hängde kartor utvisande projektet, kartor som jag förstås kände igen. Bygghandlingarna för projektet var upprättade av Allmänna Ingenjörsbyrån AB. Den av Vägverkets planeringsavdelning tidigare upprättade och fastställda arbetsplanen, hade AIB på ett ganska enkelt sätt kompletterat med detaljerad data. Pärmar med sektionsdata, avvattning, ledningar av olika slag, höjdutsättningar etcetera och en pärm med arbetsritningar till samtliga broar, stora som små.
Bredvid kontorsbaracken låg en något större byggnad, en förläggning för inkvartering av vägarbetare. Förläggningen hade en matsalsdel, en så kallad byggfutt. Här huserade en mycket trevlig kokerska, som lagade god husmanskost och även kunde laga strumpor om så behövdes. Hon var hemmahörande i Södertälje, men bodde under veckorna här i Kungsängen tillsammans med sin sambo. I andra delen av baracken bodde vägarbetarna, i små egna rum, med en säng och ett litet bord, dusch och toalett var gemensamt ute i korridoren. Matsalen fungerade även som sällskapsrum, där man kunde titta på TV och dricka sitt kvällskaffe. Det var även några vägarbetare som bodde i egna husvagnar uppställda i anslutning till förläggningen. Vägarbetarna kom från Västmanland eller norra delen av Uppland och åkte i regel hem till sina familjer över helgerna.
I Kungsängen hade jag tidigare traskat mina första år, som biträdande vägprojektör och placerat stakkäppslinjen rakt över idylliskt belägna fritidsstugor, med fina grönskande tomter. Nu var all grönska borta, jorden bortskrapad, naturen blottlagd som inför en stor operation av allas vår moder jord. En konstig känsla kom över mig, åren innan hade jag suttit här i blommande berså och druckit kaffe med en markägare, nu var här dystert och snart skulle luften börja vibrera av Atlas Copcos bullrande tryckluftsborrar. Tänt var det här! Bergsprängarbasen skulle ropa, och stora sprängsalvor dåna ut över bygden. Fåglarna tystna, försvinna bort och aldrig mer komma åter.
De första vägplanerna i östra delarna av Kungsängen hade ett läge där motorvägen var placerad mera norrut och gick på en stor högbro ut över Ryssgraven. Långa högbroar är tyvärr kostsamma, så staten valde istället, tillsammans med kommun och Länsstyrelse nuvarande läge, en stor bank och en mindre bro, dock blev bron väl så hög. Vet inte hur myndigheterna tänker idag, klart är att man önskar bygga ut trafikplatsen med ramper från och mot Enköping. Men som gubben borta i Enköpingstrakten sa: "Då blir det dyrt"!
Samtliga broar byggdes av privat entreprenör under överseende av vägverkets brokontrollanter. Jag kommer ihåg att jag var grymt imponerad av entreprenörens broutsättare. Han hade två handdrivna Facit räknesnurror framför sig, en för X-koordinaterna och en för Y-koordinaterna. Sedan vevade han på för fullt så det stod härliga till, pling! Snurr, pling! Snurr, bakåt snurr, pling! Takten var hög och plingande blev till musik. Han hade även lagt ut ett eget polygontåg för stora brobygget över Ryssgraven, ett detaljtåg med bättre inbördes kvalitet än det polygontåg som ingick i bygghandlingen.
Det här med polygontågens skiftande kvalitet märkte vi, när vi en dag satte ut en lång kurvbåge med en radie på sex tusen meter. Plötsligt började den svaga högerkurvan att svänga åt motsatt håll när vi tittade bakåt ut över den nedslagna käpplinjen. Inte roligt för utsättaren att uppleva, även om felet jämnade ut sig längre fram i väglinjen. I tät skog hade vi inte heller sett de utsatta käpparna och följaktligen inte upptäckt något fel. Polygontåget på den här sträckan hade fått allt för stora utjämningsfel, det vill säga höll inte tillräcklig hög mätklass. Flera delar av polygontågen, motsvarade tyvärr bara klassen för vanlig mätning. Dessvärre hade vi inte tid att lägga ut nya punkter och/eller mäta om tåget. Vi rättade till den utsatta kurvan med sedvanlig gammal inryckningsmetod och slutade att använda denna del av polygontåget. Vi lärde oss,att inte titta så mycket bakåt och kanske fick våra käppar i fortsättningen även sitta lite på sniskan, den gamla utsättarsjälen fick istället stryka lite på foten.
Som tidigare vägprojektör saknade jag naturligtvis kunskap om den utsättningsteknik vägbyggaren använde sig av. Byggfolket å sin sida, saknade kunskap om modern utsättning från polygontåg och databeräknade sektioner. Många av byggarna hade heller inte tidigare varit på ett större motorvägsbygge. Det var mycket som var nytt för många av oss. Jag hade den fördelen att känna till vägföretagets tekniska utformning och även geografiskt känna mig hemma. I kontorsbaracken fanns en blå A4-pärm som handlade om vägbyggets utsättningsteknik, pärmen lånade jag hem som kvällslitteratur.
Jag och min arbetskamrat Hasse hade fått ansvaret för all utsättning på en delsträcka av motorvägen, inklusive trafikplats Kungsängen Västra (nuvarande Brunna). Första vintern var kall, snöig och med djup tjäle. Det var svårt att få ned stakkäpparna så att de stod stadigt, att spetta i tjäle är ingen höjdare, pröva själva får ni se. Jag kommer ihåg att vi prövade att använda en motordriven, lätt borrmaskin av märket Skil. Det gick heller inget något vidare, jorden fastnade i den ihåliga borren hela tiden, det blev att fortsätta med gamla spettet. Tjoff, lät det när spettet slog i marken, det blev många tjoff, tjoff.
Alla stakade väglinjer befäste vi på var 20:e meter med inmätning av två stakkäppar på linje, vinkelrätt och utanför vägområdet. På första käppen fanns text med uppgift på avstånd till inre beläggningskant. Själv trodde jag att polygontåget var väglinjens befästning, men det här var gammalt sedvanligt sätt och hade fördelen att vi med bara ett måttband enkelt kunde återutsätta väglinjen. Befästningskäpparna användes även på lämpliga ställen, för utsättning av sidoflukter.
Här sätter jag punkt för denna gång. Tack för att ni läser min berättelse och var gärna med även i fortsättningen, här på Sourze!
|
