 |
KULTUR & NÖJE
Artikel
av Lars-Erik Larsson
publicerad 22 mar 2012 kl. 06.00:
Foto: Privat
Minnen från ett motorvägsbygge - Del 2
Åren är 1969-70. Sprängsalvorna dånar bland Kungsängens berg och dalar.
Min första utsättning av en stor vägbank gav inget vidare resultat. Med mycket möda och stort besvär fick vi ned käpparna i den tjälade marken. Vi spikade ihop stakkäpparna på varandra och åstadkom höga vingliga käppar som vi i toppen försåg med röda höjdflukter, avvägda och utsatta med millimeterprecision, helt enligt anvisningarna. När vi var klara efter en hel dags jobb, stod vi med vintersolen i ryggen och tittade stolt ut över den svajande käppskogen. Röda höjdflukter lyste i toppen likt röda blommor, vackert som en tavla och vi kände oss mycket nöjda. Men nästa dag kom stora mullrande dumprar och en stor vresig gul bandtraktor. Tja, någon nytta gjorde väl vår utsättning, men käpparna åkte snabbt omkull, när stora stenblock kom rullande. Min lärdom av detta blev; Nöj dig med någon enstaka käpp och en enkel höjdangivelse, teoretiskt uträknade höjdflukter var helt onödigt arbete.
Vi gjorde ofta det felet att i ett tidigt skede lägga ned alldeles för mycket möda på detaljnoggrannhet i våra utsättningar, vi räknade med tvärlutningar (%) och satte ut alldeles för många käppar. För borrningen i berget spände vi trådar i samma tvärlutning som vägsektionen, och för borrgubbarna gällde det att flukta mellan snören som satt på samma höjd över färdig väg, vilket inte alltid var lätt. Borrarlaget hade nog hellre sett att det på berget i klarskrift stod hur många meter djupt de skulle borra. Vi saknade praktisk erfarenhet och en tydlig information från arbetsledningen, tyvärr förekom mycket tvetydighet och ibland stämmer ordspråket: "Ju fler kockar, desto sämre soppa".
Arbetsledningen var inte ofta ute på berget och pratade med "gubbarna" utan det blev vi utsättare som fick förklara borrningens utförande. Arbetsledningen hade olika uppfattningar om hur djupt under färdig väg det skulle borras och även att vi skulle bredda den teoretiska sektionen med en halv meter på var sida. "Det blir alltid för trångt i sektionen efter sprängningar", uttryckte vice platschefen Eliasson på norrländsk dialekt. Vi fick därför i vår utsättning lägga till en halv meter utanför den teoretiska bergsektionen. Det blev naturligtvis mycket överskottsmassor när bergskärningarna var stora som här i Kungsängen. Våra bygganvisningar (BYA) var tyvärr inte alltid i samklang med arbetsledningens praktiska byggerfarenheter. Vi utsättare hamna då alltid i ett dilemma, följa ritningar och teoretiska anvisningar eller följa de mångskiftande erfarenheter som arbetsledningen uppvisade.
Borrfolket arbetade på ackord, lön efter antalet borrade kubik bergmassor, därför var de alltid på alerten när vi utsättare skulle avväga det avtäckta bergets yta, som underlag till massberäkningen. Bergarbetarna var storvuxna karlar. Minns särskilt när en stor jättegubbe dök upp bakom mig, tog ett livtag om mig, och vips sprattlade jag plötsligt i luften. Lekfullt och kamratligt menat förstås, men ändå, när han var med under bergavvägningarna höll jag avvägningstången på den punkt som gav mer kubik och därmed en lite högre lön till borrgubbarna. I minnet återser jag svettiga, brunfärgade muskulösa dammiga kroppar, som utan skyddshjälm och hörselskydd, stod i rök och damm på stora berget i Kungsängen. Ibland med ena benet lättvindigt vilande över det vibrerande borrhandtaget samtidigt rökande en cigarett. Vilka tuffa män.
En dag kallade vi ut vår unga platschef för att bedöma några stora bergblock som tippats i den låga vägbanken upp mot bron vid trafikplats Brunna. Enligt de byggnadstekniska anvisningarna skulle en bankuppfyllnad inte ske med större stenblock än den halva aktuella fyllnadshöjden. Aktuell bank var inte hög (2-3 meter) och vår inställning var att inte godkänna stenblock av denna storlek. Den unga platschefen kom till platsen, tog ett vigt språng upp på stenblocket, stampade med foten och sa med lite mässande stämma: "Ingen fara att de här stenblocken kommer att röra på sig" och " Jag vill inte veta av några kverulanter". Kverulant är väl en person som alltid klagar och det här var faktiskt första gången. De stora stenblocken blev kvar i vägbanken, gick från befintlig marknivå och nästan upp till körbanan, sannolikheten var stor att hålrum bildades under och mellan blocken. Inte för jag vet om det idag har någon relevans, men sedan flera år finns på motorvägen södra vägbana vid aktuell plats varningsskyltar för ojämn väg uppsatta. Ja vår platschef hade kanske rätt, blocken har nog inte rört på sig, men något annat kanske har rört på sig?
Vi utsättare pratade ofta om hur en kontrollant skulle ha sett på vårt byggande. Broarna byggdes på entreprenad och där fanns flera statliga kontrollanter, samtidigt är brobyggen styrda av uppgjorda kontrollprogram (betongprover etc). Men för vägbyggandet i övrigt, fanns inga kontrollprogram uppgjorde utöver pegelavvägningar vid sanddräneringar med överlast och vid tryckbankar. Självkritik var inte den statliga byggnadsorganisationens styrka. Vägförvaltningen i Uppsala, som var beställare och byggherre ansåg inte att någon kontrollfunktion behövdes vid egen regi arbeten, vi byggde under statligt tjänstemanna ansvar. Hum, hum har jag skrivit i min dagbok.
Kanske har några bilister som svängt av vid Brunna trafikplats, undrat över att vägskälskurvan norrut (höger körfält) mot Brunna har varit något tvär. Förklaringen är att kurvan var planerad med en 15 meters radie, men den blev aldrig utbyggd enligt ritningarna. Grävmaskinen som höll på med jordschakten flyttade ett tu tre till annan plats. När man sent omsider byggde färdigt anslutningen glömdes vägskälskurvan, helt enkelt bort. Med tiden har kurvan blivit självbreddad, men är inte från början byggd enligt ritningarna.
Under 1970 gick bygget stundtals i stå. En dag kom en arbetsledare från skogarna bortom Enköping till att ansvara för avvattningsledningar vid Örnäs gård. Måste varit byggets expert på ledningar, hade med sig egen manskapsbod utplacerad på Örnäs marker. Han hade det mysigt där i sin koja uti skogen, lite avundsjuka blev vi allt.
Min tid på motorvägsbygget började även att gå mot sitt slut. På det årliga samverkansmötet ställde jag en enkel fråga till byggnadsdirektören, " När ska vi börja bygga igen?". Det gick ett sus genom lokalen, tystnaden blev total och svaret från en harklande direktör var, att Larsson var nog ganska ensam om den uppfattningen att motorvägsbygget stannat av. Sedan fortsatte ryggdunkande och skålande till långt fram på natten, som brukligt på dessa årliga sammankomster.
Efter samverkansmötet blev det inte lika roligt på jobbet. Började fundera på att byta jobb. En dag såg jag att Vägverkets utbildningskontor sökte folk med "Erfarenhet från fältet". Kanske något för mig? En utmaning var det, och den 1 december 1970 stod jag åter utanför en dörr på Ulvsundavägen och läste: "Vägverkets Utbildningskontor, APU".
Motorvägen E18 Bro - Stäketsön öppnades för trafik hösten 1971. Bortsett från en tråkig varningskylt tycker jag vägen, som nu är kompletterad med moderna vägräcken håller bra standard även efter mer än 40 års bruk.
Tack för att ni läser mina små berättelser här på Sourze.
.
|
